Selbstfahrende Autos sind längst nicht mehr nur ein Faszinosum der Science-Fiction. Moderne Sensorik, starke KI-Systeme und Pilotprojekte wie die autonomen Sammeltaxis von Moia in Hamburg beweisen: Die Technik ist da. Doch auf regulatorischer Ebene hinkt die Entwicklung weit hinterher – mit spürbaren Folgen für Innovationskraft, Wettbewerb und nachhaltige Mobilität.
Moia in Hamburg: Ein Blick auf die Realität autonomer Sammeltaxis
Seit 2021 arbeitet das zur Volkswagen Group gehörende Unternehmen Moia an der Integration autonomer Fahrzeuge in den öffentlichen Nahverkehr. In Hamburg fährt seit 2023 eine Testflotte autonomer Sammeltaxis, ausgestattet mit Technologie des US-Unternehmens Argo AI – bis zu dessen Schließung. In der Zwischenzeit übernahm die VW-Tochter Cariad wesentliche Bestandteile der Entwicklung. Die autonomen Fahrzeuge sammeln neben realen Fahrtdaten vor allem auch Erfahrung im komplexen urbanen Umfeld, einer der größten Herausforderungen für autonome Systeme.
Das Projekt ist Teil des Hamburger RealLab-HAM, gefördert vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), dessen Ziel es ist, Mobilitätslösungen der Zukunft realitätsnah zu testen. Die eingesetzten Fahrzeuge der Level-4-Autonomieklasse können grundsätzlich ohne Fahrereingriff operieren, jedoch sitzt aktuell noch ein Sicherheitsfahrer an Bord – eine gesetzliche Anforderung. Ein echter Regelbetrieb ohne Aufsicht ist derzeit in Deutschland rechtlich nicht möglich.
Moia-CEO Sascha Meyer fasst die Situation gegenüber dem Handelsblatt treffend zusammen: „Technisch wäre ein fahrerloser Betrieb in Teilen Hamburgs schon heute möglich – rechtlich dürfen wir es aber nicht umsetzen.“
Rechtlicher Status quo: Deutschland bremst beim autonomen Fahren
Obwohl Deutschland mit dem Gesetz zum autonomen Fahren 2021 nominell weltweit als erstes Land einen Rechtsrahmen für Fahrzeuge der Stufe 4 geschaffen hat, fehlt es bis heute an der operativen Umsetzung. Zwar wurde im Mai 2023 die Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion (AFGBV) finalisiert, dennoch besteht ein Flickenteppich aus Anforderungen, Genehmigungen und praktikablen Einsatzfeldern.
So dürfen Fahrzeuge bisher nur auf festgelegten Strecken mit vorheriger behördlicher Zustimmung autonom fahren, meist im Rahmen von Pilotprojekten. Gleichzeitig ist eine sogenannte technische Überwachung durch eine außenstehende Kontrollinstanz Pflicht – ein Relikt der Sicherheitsarchitektur, das dem Fortschritt im Wege steht. Reine Robotaxis ohne Sicherheitsfahrer bleiben damit in der Praxis in Deutschland nicht genehmigungsfähig.
Laut Bitkom-Studie vom Mai 2025 sprechen sich allerdings 61 % der Deutschen für mehr Tests und Regelbetrieb autonomer Fahrzeuge im öffentlichen Raum aus – ein klarer Hinweis darauf, dass auch gesellschaftlich ein Umdenken stattfindet.
Globale Vergleichsperspektiven: USA und China voraus
Ein Blick über die Grenzen macht deutlich, wie viel regulatorisches Entwicklungspotenzial Deutschland noch ungenutzt lässt. In den USA operieren Firmen wie Waymo (Alphabet) und Cruise (General Motors) bereits mit vollständig fahrerlosen Robotaxis in ausgewählten Städten wie San Francisco oder Phoenix. Cruise verzeichnete 2024 über 1 Million autonome Fahrkilometer ohne menschlichen Eingriff.
Auch in China gehen Pilotprojekte schneller in die Fläche. Baidu betreibt mit seiner Plattform „Apollo Go“ in Städten wie Wuhan oder Chongqing bereits fahrerlose Taxis im normalen Straßenverkehr – ohne Sicherheitsfahrer und mit simplifizierten Genehmigungsstrukturen. Dort profitiert man vom politischen Willen, technologische Lösungen zügig zu skalieren.
Die Unterschiede werden auch wirtschaftlich relevant: Laut McKinsey-Prognose (2024) wird der Markt für autonome Mobilität bis 2030 ein Volumen von 300 bis 400 Milliarden US-Dollar erreichen – primär in Märkten mit günstiger Gesetzgebung.
Technologie: Bereit für den Massenmarkt?
Technologisch basiert autonomes Fahren auf einem Zusammenspiel zahlreicher Systeme: Lidar-, Radar- und Kamerasensoren erfassen die Umgebung, KI-Algorithmen auf Basis neuronaler Netze verarbeiten Fahrszenarien in Echtzeit, hochauflösende 3D-Karten sorgen für millimetergenaue Orientierung. Die Rechenleistung der Onboard-Systeme umfasst mittlerweile bis zu 500 TOPS (Tera Operations per Second) – ein Vielfaches der ersten Prototypen vor zehn Jahren.
Zudem arbeiten Entwickler an sogenannten „End-to-End“-Lösungen, bei denen die KI das Fahren vollkommen selbstständig übernimmt. Tesla beispielsweise verfolgt mit „Full Self-Driving“ eine rein kamerasensorische Strategie ohne Lidar, während Waymo auf ein Gesamtsystem inkl. Redundanzen setzt – nicht effizienter, aber methodisch sicherheitsorientierter.
Die Herausforderung liegt inzwischen weniger in der Technik, sondern in der Absicherung im Straßenverkehr: Wie reagieren autonome Fahrzeuge bei unklarer Verkehrslage, rechtlichen Grauzonen oder ethischen Dilemmata? Genau hier fordern Unternehmen praxistaugliche gesetzliche Leitplanken und Innovationsfreiräume.
Kapazität trifft auf Bürokratie: Der Innovationsstau
Unternehmen wie Moia leiden zunehmend unter einem regulatorischen „Beta-Modus“. Investitionen in autonome Plattformen sind kostspielig: Laut PwC-Analyse (2025) belaufen sich die Entwicklungskosten eines flächentauglichen Fahrzeugmodells auf rund 3,5 Milliarden Euro – amortisierbar erst, wenn Regelbetrieb möglich wird. Fehlende Genehmigungssicherheit schreckt Investoren und Stadtverwaltungen gleichermaßen ab.
Die Bundesregierung kündigte im Koalitionsvertrag 2021 an, Deutschland zum Leitmarkt für autonomes Fahren zu machen. Ein ambitioniertes Vorhaben, dem bislang vor allem infrastrukturelle Voraussetzungen, digitale Standards und politische Priorisierung fehlten. Ausweichbewegungen wie das neue Mobilitätsgesetz in Nordrhein-Westfalen 2025 zeigen, dass Bundesländer notgedrungen eigene Wege suchen.
Praktische Handlungsempfehlungen für Kommunen, Unternehmen und Politik
- Förderinstrumente anpassen: Bund und Länder sollten Förderprogramme stärker auf Infrastrukturprojekte zur Einführung autonomer Mobilität mitnehmen, z. B. V2X-Kommunikation, Sensorik in der Straße, Netzanbindung.
- Rechtliche Testfelder entbürokratisieren: Kommunen sollten in Zusammenarbeit mit den Aufsichtsbehörden vereinfachte Genehmigungsmodelle für den Regelbetrieb autonomer Shuttle-Systeme entwickeln – mit klaren Haftungsverteilungen.
- Wissensplattform aufbauen: Zentralisierte Daten- und Erfahrungsplattformen durch das BMDV könnten Kommunen und Betreibern helfen, Synergien zu nutzen und Projekte effizienter aufzusetzen.
Ausblick: Was braucht das autonome Fahren wirklich?
Die nächsten Jahre werden darüber entscheiden, ob sich Deutschland als Innovationsstandort beim autonomen Fahren behaupten kann oder Anschluss verliert. Es fehlt nicht an technischer Kapazität, sondern am politischen Mut, Innovationsräume zu schaffen – klug reguliert, lokal steuerbar, aber vor allem skalierbar.
Moia und andere Anbieter stehen in den Startlöchern. Das urbane Verkehrsmodell von morgen ist längst nicht mehr Zukunftsmusik. Es ist Gegenwart – sofern Gesetzgeber, Wirtschaft und Städte bereit sind, gemeinsam Verantwortung zu übernehmen.
Welche Erfahrungen haben Sie mit autonomen Verkehrssystemen gemacht? Diskutieren Sie mit uns in den Kommentaren und teilen Sie Ihre Einschätzungen zur Zukunft der Mobilität.
